미국 물류 소식 [Sep 19, 2026]
연방준비제도(연준, Fed)가 16일 연방공개시장위원회(FOMC) 회의에서 기준금리를 연 3.75~4.00%로 0.25%p 인상하며 2023년 7월 이후 3년 2개월여 만에 기준금리 인상을 전격 단행. Kevin Warsh 연준의장은 연준이 7월 금리 동결 기조에서 이번에 인상으로 돌아선 배경으로 ㅇ 미국 경제가 강해졌다는 점 ㅇ 물가상승률이 여전히 높았다는 점 ㅇ 지정학적 상황이 달라졌다는 점 등을 꼽음. Warsh 의장은 또한 ‘현 금융 여건을 긴축적이라고 표현하기 어렵 고 이번에는 완화의 일부를 제거한 것” 이라고 언급하며 향후 금리 인상 가능성을 열어 둠. 연준 위원들 또한 경제전망요약(SEP) 점도표(연준 위원들의 금리 전망치를 점으로 표시해 분기마다 발표하는 표)에서 올 연말 금리 중간값을 4.1%로 제시해 추후 한차례 더 금리를 올릴 수 있음을 시사
한편 Warsh 의장은 최근 고용 시장을 비롯한 미국 경제의 견조한 반등이 금리 인상을 버틸 펀더멘털을 보여준다고 판단했다고 밝히며 최근 국채 금리 급등세에 대해서는 우려와 달리 경제 성장 기대와 AI 투자 열풍이 반영된 결과라고 낙관. 또한 그의 공언대로 FOMC 회의 후 기자회견 방식도 후속 질문을 제한하며 28분 만에 속전속결로 끝냄. 트럼프 대통령은 연준의 금리인상 결정에도 불구하고 케빈 워시 의장에 대한 지지 의사를 표명. 연준의 금리 인상 후 국채 금리 급등세가 진정되고 뉴욕 증시도 상승. 아울러 16일 연방 Census Bureau의 발표에 따르면 미국 소비자들의 8월 소매 지출액이 전월 대비 1.2%나 증가한 것으로 나타났는데 이는 최근 5개월 만에 가장 큰 폭의 증가세로 전문가들은 미 소비자들이 휘발유 가격 상승 등 고물가 부담에도 불구하고 지출을 계속 늘리고 있는 것으로 분석
North America Vessel Dwell Times
미국 휘발유·디젤 가격 지속 상승, 디젤유 가격은 역대 최고치 경신
이란 전쟁이 지속되며 미국 전역의 휘발유 및 디젤유 가격이 지속 상승하고 있는 상황. 전미자동차협회(AAA)가 집계한 9월 19일 기준 전국 평균 휘발유 가격은 갤런당 4.4759달러로 일주일 전 평균 4.3104달러, 한 달 전 4.0860달러 대비 대폭 상승하며 꾸준한 오름세를 보이고 있음. 운송업계에 직접적인 영향을 주는 디젤 가격은 더욱 가파르게 상승 중으로 전국 평균 가격이 6.4866달러로 AAA가 기록한 역대 최고치에 도달. 일주일 전 6.1602달러, 한 달 전
5.5042달러와 비교하면 상승폭이 매우 큰 상황. 작년 같은 시점의 3.7060달러와 비교하면 거의 두 배 가까운 수준. 주별로는 캘리포니아 주가 미국내 가장 높은 연료 가격대($6.1372)를 형성하고 있는데 정제 비용, 환경 규제, 세금 구조 등이 복합적으로 작용한 결과. 휘발유와 디젤 모두 상승세가 지속되면서 트럭 운송·해운 등 물류 전반에 직접적인 비용 상승을 유발 중. 실제 미국 항공사들이 치솟는 유가 탓에 연말 운항 노선을 줄줄이 축소 중. 또한 유가 폭등에 미국 정부가 휘발유나 경유를 운송하는 트럭 운전자에 대한 운행시간 제한 규정을 일시적으로 완화. 미국 디젤 가격 급등은 지정학·공급 부족이 겹친 구조적 현상으로 이로 인해 연료할증료가 상승하고 중소 트럭회사의 도산 위험이 커지면서 스팟 시장 용량이 축소되는 이중 충격이 발생하는 상황
IEEPA 관세 환급 소식
미국 관세국경보호청(CBP)이 15일 미국 국제무역법원(CIT)에 제출한 Declaration을 통해 CAPE Phase 3를 2026년 10월 6일부터 시행한다고 밝혀 미국 IEEPA 관세 환급이 새로운 전환점을 맞게 됨. 즉 이는 그 동안 Pending 되어 왔던 최종 정산 처리된 통관건(finally liquidated entry)에 대한 CBP의 구체적인 운영방침을 제시한 것으로
Phase 3 시행으로 대부분의 환급 절차는 마무리될 것으로 보임. 각 통관건의 상태에 따른 환급 절차를 구분해서 살펴보면 아래와 같음
미정산 또는 정산 후 80일 이내 통관건
기존 CAPE Phase 1을 통해 환급 절차 진행 가능. CBP는 아직 정산 처리되지 않았거나 정산 후 80일 이내인 통관건을 CAPE Phase 1을 통한 환급 대상으로 분류 중
정산 후 80일을 초과한 최종 정산된 통관건
이번 Phase 3의 핵심 대상. 그러나 모든 수입자가 신청할 수 있는 것이 아니며 CBP가 밝힌 현재 운영방침에 따르면 CIT에 IEEPA 관세 환급 소송을 제기한 원고(Plaintiff)이고 해당 Entry에 대하여 CIT로부터 재정산 명령(Reliquidation Order)을 받은 수입자인 경우 Phase 3를 통한 환급이 가능. 특히 2026년 7월 30일까지 유효한 Importer of Record(IOR) 정보를 CBP에 제출한 원고는 10월 6일부터 Phase 3를 통해 환급 신청서를 제출할 수 있으나 그 이후 IOR 정보를 제출한 원고에 대해서는 CBP가 별도의 지침을 제공할 예정. 따라서 유효한 IOR 정보를 제공한 수입자의 정산 후 80일을 초과하여 최종 정산 처리된 통관건의 환급 경로는 ㅇ CIT 소송 → Reliquidation Order → CAPE Phase 3 환급 신청서 제출 → 환급 임.
Protest가 진행 중인 통관건
IEEPA 관세와 관련하여 현재 Protest가 계류 중인 Entry의 경우, 현 시점에서 Protest 취하를 서두를 필요는 없는 상황임. CIT 재정산 대상 여부와 CAPE Phase 3 환급 자격을 우선 확인한 후 최종 대응 방안 결정 필요. 전문가들이 권장하는 방안은 현재 Protest를 유지하면서 향후 발표될 CBP 세부 지침 및 CIT 재정산 적용 범위를 모니터링하는 것임. 이후 각 Entry별 상황에 따라 Protest 유지, 취하 또는 CAPE Phase 3 환급 신청 여부 결정 필요
컨테이너 해운시장, 홍해 위기 완화로 공급과잉 현실화… ‘블랙스완 없으면 불가피’
글로벌 컨테이너 해운시장에서 공급과잉이 홍해 위기 완화와 함께 다시 현실화되는 국면으로 진입하고 있다고 저명한 해운시장 분석가인 Lars Jensen이 주장. 2023년에 많은 시장 전문가들이 2024~2025년 공급 과잉을 예상한 바 있었으나, 홍해 위기로 인한 수에즈 회피·아프리카 우회 항로 전환이 선복을 인위적으로 흡수하며 공급 부족 현상이 나타난 바 있는데 최근 몇 달간 전체 선복의 33%가 다시 수에즈 항로로 복귀하면서 우회 항로가 흡수하던 공급이
시장으로 되돌아오고 있음 . 이에 따라 홍해 위기로 가려졌던 실제 공급과잉 구조가 다시 드러나는 상황임. Lars Jensen은 공급과잉을 피하려면 네 가지 조건이 모두 충족돼야 한다고 지적함. 첫째, 홍해 위기가 재확산돼 모든 선사가 다시 아프리카 우회해야 하며 , 둘째, 2027~2028년에 20년 이상 선박의 50%를 폐선해야 하고(연간 약 150만 TEU) , 셋째, 현재의 항만 혼잡이 개선되지 않고 그대로 유지돼야 하며 , 넷째, 2027~2028년 수요 증가율이 최근
12개월의 6.6%보다 더 높아야 한다고 주장. 그러나 그는 이 네 가지 조건은 동시에 충족될 가능성이 매우 낮은 상황이라고 설명. 과거의 최대 폐선량은 2016년의 665,000 TEU에 불과하며 , 항만 혼잡은 과거 사례상 3~4개월 내 해소된 바 있다며 새로운 지정학적 충격(블랙스완)이 발생하지 않는 한 2027~2028년 시장은 공급과잉이 사실상 불가피한 구조라고 평가
미-멕시코 국경 트럭운임 급등… B1 비자 단속이 촉발한 공급 쇼크
미국 정부의 멕시코 B1 비자 트럭운전자 단속 강화로 국경 운송시장이 심각한 공급 부족에 직면하며 멕시코 B1 운전자 공급이 30~50% 감소했고 이로 인해 미국향 국경 트럭운임이 30~70% 폭등한 상황. 대표적으로 Laredo–Dallas 구간 스팟운임이 57% 상승. 멕시코 트럭운전자에 대한 단속은 2025년 4월 이후 25,000건 이상의 B1 비자 취소로 이어졌고 이는 미국 전체 트럭운전자 대비 소수지만 국경 크로스보더 운송에서는 매우 큰 비중을 차지하는
상황이라 직접적인 공급 쇼크로 연결되어 실제 국경의 load-to-truck 비율이 5:1 → 8.5:1로 악화됨. 이에 따라 미국 수입업자들은 직접 운송(direct-to-destination) 중심에서 벗어나 트랜스로딩(transload)·크로스도킹 중심의 하이브리드 네트워크로 이동 중임 . Laredo에서는 트랜스로딩 수요가 급증했고 El Paso에서도 트랜스로딩 문의가 증가하는 등 구조적 변화가 나타나고 있음. 전문가들은 현재 국경 운송시장을 “수요가 조금만 증가해도 폭발 직전의
화약고(tinderbox)”라고 표현하며 공급 부족이 구조적으로 고착화되고 있다고 경고
CBP, IOR 대규모 말소 조치
미국 CBP가 수입 공급망 정보 정확성 강화를 위해 IOR(Importer of Record) 대규모 말소 조치를 시행함. CBP는 8월 19일자 공지를 통해 신규·기존 IOR의 Form 5106 정보 정확성 검증 의사 표명한 바가 있는데 이번에 이를 본격 시행함 . Form 5106은 수입자·기업의 기본 식별 정보를 수집하는 문서로 CBP가 수입 관련 주체를 식별·관리하는 데 사용하는 기반 정보임. 이번 말소는 부정확하거나 불완전한 정보가 포함된 IOR을 AI 기반 도구로 자동 검증해 무효화한 것으로 IOR은 주소, 이메일, 전화번호, IRS EIN, SSN 등 제출 정보의 정확성과 완전성 확보가 필수 요건임 . 통관업체는 IOR과 직접 체결된 유효한 POA(위임장) 보유가 필수 요건임. CBP는 최근 2년간 정책 기조를 지원(facilitation)에서 단속(enforcement) 중심으로 전환했다고 공식 언급했는데 이에 따라
C-TPAT과 같은 신뢰 기반 프로그램이 선택이 아닌 기본 요구사항으로 전환되는 상황
FedEx, 고가 배송 대상 QR 코드 인증 서비스 도입
FedEx가 미국과 캐나다 지역에서 고가 또는 민감 화물을 대상으로 ‘Authenticated Delivery’ 서비스를 도입. 해당 서비스는 수령자가 FedEx가 사전에 발송한 고유 QR 코드를 제시해야만 배송품 인도가 가능한 서비스로 고가 화물 배송 과정에서 발생하는 도난·사기·오배송을 줄이기 위한 일종의 보안 강화 조치. 발송인이 서비스를 선택하면 FedEx는 수령자에게 고유 QR 코드와 배송 안내 메시지를 발송하며 배송 시 수령자는 QR 코드를 제시하고 FedEx 기사가 이를 스캔·검증한 후 물품을 인도하게 됨. FedEx는 이번 서비스가 “배송 속도뿐 아니라 신뢰 구축이 미래 배송의 핵심”이라는 점을 강조하며 고객이 중요한 화물을 더욱 안전하게 받을 수 있도록 하는 보안 중심 서비스 강화 전략임이라고 밝힘. 전문가들은 FedEx의 서비스가 고가 배송 시장 확대에 대응한 배송 보안 강화 흐름의 본격화, 서명 기반 인증에서 디지털 인증 체계로의 전환, 고가 화물 시장에서의 서비스 차별화 경쟁, 그리고 배송 과정에서 신뢰
확보를 중시하는 흐름 등 업계의 방향성을 제시한 조치라고 평가.
USPS, 10월 22일부터 ‘불완전 서류 불가’… AI 전수검사로 완전 규제 체계 전환
미국 CBP가 10월 22일부터 국제우편물에 대해 AI 기반 데이터 분석 기술을 활용해 상품 설명·HTS 10자리 코드·수입자 정보까지 모든 데이터를 전수검사 하겠다고 공식적으로 밝힘. 수년간 미국은 $800 이하 저가 전자상거래 우편물에 거의 서류 없이 통관을 허용하는 디미니미스 규정을 운영해왔는데 물량 폭증으로 인해 CBP가 모든 우편물을 검증할 수 없는 구조적 한계가 발생함. 이 문제를 해결하기 위해 미국은 2025년 7월 30일 디미니미스 규정을 폐지
했고 이후 국제우편물은 임시 신고 절차를 통해 운송되어 졌음. 10월 22일 규제 강화는 디미니미스 폐지 → 임시 체계 종료 → 완전한 정식 데이터 제출 체계로의 전환으로 CBP는 모든 국제우편물에 대해 정확한 상품 설명, 정확한 HTS 10자리 코드, 정확한 수입자 정보 제출을 요구. 만약 데이터가 틀리면 지연·반송·거절을 감수해야 함